От Водской пятины до Ленинградской области

Предлагаем вниманию читателей газеты «Свирские Огни» материалы Вадима Левашко и Олега Вербового, подготовленные для книги «От Водской пятины до Ленинградской области». Вадим Левашко - заведующий кафедрой истории государственного и муниципального управления Ленинградского государственного университета, кандидат исторических наук, доцент, Олег Вербовой – заведующий кафедрой государственного и муниципального управления Подпорожского филиала Ленинградского государственного университета, кандидат исторических наук, доцент, член-корреспондент Академии военно-исторических наук и Петровской академии наук и искусств, капитан первого ранга в отставке, многие годы посвятил военно-морскому флоту. Редакция надеется, что публикация серии статей в газете позволит всем интересующимся многое узнать об истории отечественного мореплавания и кораблестроения на Северо-западе России.

ВВЕДЕНИЕ
В последние годы в нашей стране наметился значительный рост интереса к истории Отечества, в том числе к истории российской армии и флота. В различных субъектах Российской Федерации появляются работы, призванные осветить вклад населения данного региона в создание и развитие отечественных вооружённых сил, в защиту государства в трудные военные годы. На протяжении всего своего существования Ленинградская земля теснейшим образом связана с морем. Изучение её истории, без анализа морской составляющей, на сегодняшний день невозможно.

Приладожье являлось колыбелью российского морского и в том числе военного флота. На протяжении столетий на территории ленинградской земли, на её реках, озёрах, в Балтийском море военные моряки сражались за свободу и независимость России, защищали её государственные интересы.

Следует отметить, что большинство сегодняшних жителей Ленинградской области не осознают глубокую взаимосвязь своего региона с морем и морским наследием предков. Это не только серьёзный пробел в исторических знаниях, но и дополнительная проблема для успешного развития региона в настоящем. Ведь основная функция исторической науки – это не изучение прошлого, а моделирование будущего на основании опыта прошлых поколений. Поэтому очень важно, чтобы, реализуя масштабные экономические задачи и проекты нашего региона, мы в полной мере использовали достижения наших предков и учитывали их ошибки и просчёты.

Так, опыт морского и военно-морского строительства в нашем регионе в предшествующие периоды может в значительной степени способствовать выбору оптимальных путей для решения сегодняшних задач. А понимание морской составляющей истории Ленинградской области может способствовать развитию внутреннего и международного туризма, что значительно повысит экономический потенциал нашей области.

В истории морского дела как в нашем регионе, так и в стране в целом, мы можем выделить несколько периодов.

В период Российской империи оценки морского и военно-морского дела напрямую зависели от той роли, которую Российский флот играл в тот момент. Так, в начале XIX века на волне крупных успехов в морском строительстве и побед русских моряков существовало преувеличение роли российского флота в истории нашего государства и мировой истории в целом. В начале XX века, после поражения в русско-японской войне, в обществе наблюдалась обратная тенденция – весьма негативное, уничижительное отношение к роли флота в истории государства.

Такая же тенденция оказалась свойственна и послевоенному времени. Если после Великой Отечественной войны, в 50–70-е годы XX века история флота и судостроения рассматривалась зачастую в неоправданно романтическом литературно-эпическом ключе, то в 80–90-х годах XX века, на фоне кризиса и упадка мощи России ставился вопрос о том, нужен ли вообще новой, постсоветской России военно-морской флот, а гражданский торговый флот сам по себе перестал практически существовать.

Понимая и осознавая обоснованность и одновременно ошибочность подобных суждений, в методологическую основу работы авторами был положен принцип историзма при опоре на современную фактологию. Авторы считают, что поставленная ими проблема может быть решена исключительно на основе анализа всей истории военно-морской и морской деятельности в нашем регионе во все периоды существования Российского государства (с VI по XX века).

ГЛАВА 1.
Организация морского дела на территории
Водской пятины Великого Новгорода в VI–XV вв.
Около 2 500 лет назад окончательно установилось нынешнее соотношение между уровнями воды Ладожского озера и Балтийского моря.

В послеледниковое время вода заполняла не только карстовые низменности, огромное количество её осталось в виде болот и многочисленных рек и ручьёв. Люди, заселившие северо-запад нынешний Русской равнины, должны были неизбежно столкнуться с водной стихией и должны были освоить водную стихию, научиться бороться с ней и использовать её в своих прежде всего хозяйственных целях. Свидетелями этого освоения являются первые суда в истории человечества – челны неолитического времени. При наличии массы озёр, речек и болот челн являлся порой единственным средством сообщения между стоянками и поселениями неолитического человека.
В настоящее время насчитывается более 60 древних челнов, найденных на территории Европы и нашей страны. Для нас наибольший интерес представляет челн, найденный при строительстве Ново-Свирского канала. Рабочие-землекопы раскопали необычное сооружение из стволов гигантских деревьев. Профессор Санкт-Петербургского университета, геолог А. А. Иностранцев, приглашённый на место раскопа, исследовал находку и пришёл к выводу, что это стоянка доисторического человека. Продолжая исследования, он обнаружил, что один из стволов является сильно повреждённым небольшим судном. По изменению клетчатки древесины возраст судна был определен им в 5 000 лет.

На основании сохранившейся части челна профессору Иностранцеву удалось установить его основные размерения. Он предположил, что судно выдалбливалось с тремя отделениями. Интересной особенностью «ладожского» челна является наличие двух переборок, сделанных из того же дерева, что и само судно. Наличие переборок позволяло сделать чёлн с более тонким днищем и бортами, а также предохраняло его от рассыхания. Кормовая оконечность судна выполнена более тяжёлой, для придания челну дополнительной остойчивости. Среднее углубление челна предназначалось для гребца и позволяло сидеть, упираясь ногами и спиной в переборки. Оконечности челна, имевшие меньшие углубления, служили для размещения груза.
На основании исследования подводной части и массы челна (порядка 220 кг) можно предположить, что его осадка порожнем составляла 14 см, а при полной нагрузке – 19 см. Высота надводного борта (7,5 см) обеспечивала безопасное плавание на тихой воде реки или озера.
Для изготовления такого челна требовался ствол диаметром не менее 75 см (без коры) и длиной до кроны 4 метра. Ботаники университета по запросу А.А. Иностранцева подтвердили, что в те далекие времена дубы таких размеров (обычно в возрасте 200–250 лет) встречались в Приладожье довольно часто.

Так, на заре истории древние жители нашего региона учились покорять водную стихию, ставшую ещё одним источником ресурсов для дальнейшего прогресса.
Морская составляющая стала особенно заметной в первые века новой эры. Изыскания таких учёных, как А. Н. Кирпичников, С. В. Цветков, Б. А. Рыбаков и др., однозначно доказывают, что территория нынешней Русской равнины и тем более её северо-западная область отнюдь не являлись в то время «медвежьим углом Европы». Древнее коренное население Приладожья и Приневья – малочисленные финно-угорские племена: корелы, ижора, водь, весь. Они очень рано попали под влияние более цивилизованных восточнославянских племён кривичей и ильменских словен, которые фактически и освоили территорию, ставшую Водской пятиной Новгородской Руси. Начиная с раннесредневекового периода водные пути Северо-Запада были органически включены в систему трансевразийских коммуникаций, в инфраструктуру экономики Восточной и Северной Европы.

В V–XII веках Балтийское море становится одним из важнейших торговых перекрёстков. Меняются народы и товары, византийские оболы сменяют арабские дирхемы, но неизменным остаются торговые коммуникации, обеспечивающие неразрывную связь самых отдалённых регионов Евразии по единственно возможным в то время путям – м орским и речным. Характеризуя значение торговли в экономике славян, С. В. Цветков, ссылаясь на византийские хроники, отмечал, что россы были не только купцами, но организаторами всего процесса торговых экспедиций. Нетрудно представить себе в связи с этим, какое количество народа было занято не только в торговле, но и вокруг неё. В каких-то населённых пунктах изготавливали ладьи, кто-то снабжал их парусами и канатами. Кузнецы работали не покладая рук над корабельными заклёпками, уключинами и якорями. Работали стеклодувные мастерские. Остальные собирали мёд, воск, выделывали кожи и пеньку из конопли. К этому надо прибавить ещё и торговый транзит по великим европейским торговым путям, и тогда становится понятным, какую роль торговля и неразрывно связанное с нею морское и речное дело играли в жизни славянского населения северо-западной Руси.

Важнейшие водные пути Северо-Запада проходили по Неве, Ладоге, Волхову и далее по Свири на Волжский бассейн (и далее в Персию), по реке Великой, Псковско-Чудскому озёрам, реке Нарове и по реке Луге. С помощью волоков новгородские купцы достигали верховьев Днепра, спускались к Чёрному морю и шли в Византию. Изучение водных сообщений на этих путях основано на комплексном анализе археологических материалов, письменных документов средневековья и нового времени.

В истории использования водных путей Северо-Запада прослеживаются два периода: русско-варяжский – с середины VIII века до конца XI века, и русско-ганзейский – в XII-XV веках.

В первый период в обслуживании и контроле участков пути по Финскому заливу, Неве и Ладоге активно участвовали варяги. Суда для морского плавания доходили до нижнего течения Волхова и Наровы, далее грузы переваливались на малые килевые однодеревные или паромообразные суда. Проход по рекам Волхову, Нарове, Великой и по Псковско-Чудскому озеру обеспечивало местное население.

Во втором периоде, с XII века, контроль за Волховско-Ладожско-Невским путём переходит к Новгороду, что способствует развитию Новгородского мореплавания на Балтике. На Псковско-Чудско-Наровском пути, в силу его пограничного положения, устанавливается двойная система контроля и обслуживания пути – псковско-новгородская с одной стороны и немецко-датская с другой.

Вряд ли стоит отдельно останавливаться на том факте, что столь развитая торговля в самые первые века становления русского государства неизбежно должна была предполагать и активное развитие судостроения и судоремонта. Судостроительная традиция русского Северо-Запада развивалась на собственной основе, заимствуя у соседних народов определённые конструктивные элементы и технологии и адаптируя их к местным условиям. Хотя, конечно, первоначально определённое влияние на развитие русского судостроения, в первую очередь морского, со стороны скандинавов, а затем ганзейцев, имело место быть, но всё-таки определяющую роль в его развитии на Северо-Западе играли самобытные черты, восходящие к судостроительной технологии новгородских словен и к традициям автохтонного финского населения.

На основании имеющихся археологических материалов можно говорить о существовании на древнерусском Северо-Западе в эти годы трёх основных типов судов, которые, вероятно, включают в свой состав все конкретные судовые типы, известные из письменных источников этого периода.

К первому из этих типов могут быть отнесены большие корабли викингов, посещавших воды русского Северо-Запада (драккары, кнорры и шнеки), ко второму – однодеревки и дощанники, вероятно, килевые суда с клинкерной обшивкой, соединённой с помощью железных заклёпок.
Суда на однодревной основе в зависимости от размеров и количества набойных бортов применялись для рыболовства, грузоперевозок и транспортировки воинских контингентов по рекам и озёрам, а также могли использоваться и для прибрежного морского плавания. Это были челны, ладьи и боевые набойные ладьи.

К третьему типу судов относились большие паромообразные суда с плоским днищем, прямыми бортами и с обшивкой встык. Их ширина достигала 3,2 метра, высота бортов до 80 сантиметров, длина могла превышать 14,3 метра, о чём свидетельствует борт, обнаруженный на левом берегу Ладожки и интерпретированный в 1989 году В. П. Петренко, как корабельный. Как развившиеся впоследствии на основе этого типа барки, они применялись для транспортировки грузов вниз по течению рек, для локальных речных и прибрежных озёрных грузоперевозок.

Наглядное представление о дощатых клинкерных судах дают хорошо сохранившиеся заклёпки. Например, систематизация заклёпок из кургана № 7 могильника в урочище Плакун (Старая Ладога) позволила получить немалую информацию о сожжённом здесь когда-то судне. Толщина досок его обшивки составляла 2,2–2,6 сантиметров, двойная толщина, учитывая вырезной паз при соединении в клинкер, варьировала от 3,2 до 4,1 сантиметров.

Вероятно, сначала суда, заходившие в Ладогу, Псков и Рюриково городище, были примерно одинаковой величины, тогда как позднее в Новгород ходили небольшие суда. Это связано с волховскими порогами и необходимостью волоков. Судя по всему, использование Ладоги в качестве морского порта – конечного пункта плавания больших морских судов, относится ко времени появления Новгорода. Строили большие суда, вероятнее всего, в Скандинавии, но как надёжные мореходные корабли, они получили распространение по всему северо-западу Европы.
Вероятно, суда, построенные на Северо-Западе Руси в VI–XIII веках в массе своей относились к первой группе. Именно их использовали славяне как в плаваниях по местным водоёмам и Балтийскому морю, так и в более отдалённых от региона экспедициях, например, в походе в X веке на Царьград.

Впервые о русских набойных ладьях в X веке подробно рассказывает византийский император Константин Багрянородный. На каждом судне размещалось от 40 до 100 человек, и они легко выдерживали надводные таранные удары византийских дромонов – хеландий (хеландеров). Прочные «трубы», вырубленные из одного ствола дуба, были разведены (распарены) для увеличения ширины конструкции, борта (возможно) дополнительно надстраивались надбоем и оснащались уключинами и парусами. Известный морской археолог П. Е. Сорокин отмечает, что к наиболее характерным деталям однодеревок и судов, построенных на их основе, могут быть причислены фрагменты долблёного корпуса, дугообразные шпангоуты для крепления надбоя и скамьи – банки. Он также утверждает, что при креплении надбоя к дугообразным шпангоутам строители этих судов не использовали заклёпки, предпочитая различные гибкие способы крепления, отсюда пошёл термин «сшивать суда», и более позднее название типа речного судна – расшива.

Опять-таки подобный тип крепления не является рудиментом, так как сшивные суда демонстрировали большую гибкость и прочность надбойного борта как в бою, так и при сильном волнении моря. Весьма интересно отметить, что схожая технология сшивки кораблей существовала у арабов, на что указывал Марко Поло – тросом из копры кокосового ореха арабские судостроители сшивали корабли так же, как и славяне.

Во второй период XI–XV вв. наблюдается значительный прогресс в русском кораблестроении, что позволило отечественным мореходам усилить свою активность на Балтике и прилегающих речных и озёрных коммуникациях. Центр кораблестроения в этот период перемещается из Ладоги южнее – в стремительно растущий Новгород. Прежде всего, этот прогресс связан с освоением русскими корабелами техники постройки килевых судов.

«Строительство судов в Новгороде было одной из основных отраслей ремесленного производства. Оно стало исторически базой русского судостроения, обеспечившей его дальнейшее развитие. Новгородцы плавали по Варяжскому (Балтийскому) морю ещё раньше т. н. варяжского периода нашей истории» (А. И. Шубин, «Волга и волжское судоходство»).

«Суда новгородцев имели плавные мореходные обводы с круто выгнутой кормой и носом, высоко поднятым над водой, что обеспечивало более лёгкое вхождение в волну и мореходность. Нос и корма имели одинаковые образования: и там, и здесь имелись рулевые вёсла. Корпус строился по типу набойных ладей, но со сплошными поперечными связями-шпангоутами. Имелась рубка для укрытия от непогоды и одна мачта с четырёхугольным парусом.

Суда украшались резьбой и расписывались красками. На таких плавсредствах новгородцы с торговыми целями доходили до Бремена, Любека, Шлезвига, Дерпта, Риги, Ревеля, Стральзунда, Стокгольма, Мюнстера, Ростока, Дортмунда, Кельна, Брауншвейга, Магдебурга и т. д…» (А. Глазман, «Морское судостроение с древних времён до конца XVII в.»).

Первыми отечественными килевыми судами на Северо-Западе стали ушкуй и струг. Выделяются морские и речные ушкуи. Речные ушкуи представляли собой суда, вместимостью до 30 человек. Киль речного ушкуя был широкий и плоский. Для крепления носового и кормового штевня использовали или деревянные нагеля, или потайной шип. Русские кораблестроители по-прежнему сводили к минимуму количество металлических деталей на своих судах. Корпус состоял из тёсаных досок, при этом первый слой обшивки крепился нагелями, а последующие, так же, как и на набойной ладье прошлого периода, сшивались ивовыми прутьями. Пояса обшивки были разными по толщине – самый верхний был толще остальных в полтора раза. Шпангоуты устанавливались уже в готовый корпус, как и раньше, они имели единую дуговую конструкцию и скреплялись с корпусом деревянными гвоздями. Внутренней обшивки днища не было, на дно судна свободно накладывались доски, а обшивка на бортах крепилась нагелями к шпангоутам, при этом верхние края наружной и внутренней обшивки совпадали. Между обшивками крепились кочети – клинья, которые служили опорами для вёсел. В целом конструкция была достаточно прочной, чтобы «пережить» абордажный бой и переволок. При грузоподъёмности 4–4,5 т. речной ушкуй имел длину 12–14 метров, осадку 0,4–0,6 метра, высоту борта до 1 метра. Надстроек – чердаков –и на носу, ни на корме не было.

Морской ушкуй строился из сосны. На киль, вырезанный из одного дерева, накладывалась доска, служившая основой для крепления обшивки. Отличиями морского ушкуя были также сборные шпангоуты (опруги), состоящие из двух-трёх отдельных деталей, степс-гнезда для крепления мачты, фальшборт, представлявший собой обшитые досками верхние части шпангоутов и штевней, и, конечно, наличие конопаченой и смолёной палубы и вместительного трюма. Иной была и технология строительства, более близкая и привычная нам. Сначала к килю крепились шпангоуты, а уже затем «сшивалась» бортовая обшивка. Вообще, в литературе морской ушкуй часто отождествляют с ладьёй и драккаром, отмечая главное преимущество ушкуя – наличие палубы и трюма. Но ушкуй появился уже тогда, когда драккар сошёл со сцены, и создавался с учётом опыта его эксплуатации.

Ещё более совершенным судном являлся струг. Парусно-гребные струги были известны у восточных славян ещё в VI веке. По размерам и конструкции струг занимал промежуточное положение между челном и ладьёй (лодией). Струги использовались для перевозки людей и грузов по рекам и озёрам, иногда для морских каботажных плаваний. Они имели вёсла, съёмную мачту с небольшим прямым парусом, который ставили при попутном ветре, а также приспособления для транспортировки волоком.

Для защиты груза от непогоды устраивалась лубяная кровля, а для знатных пассажиров – каюты (чердаки). Помимо груза струги брали на борт 10-12 человек. Их длина достигала 20 м, ширина 4–6 м. Фактически в Новгороде были лишь заложены основы стругостроения, которые получили дальнейшее развитие как на Северо-Западе, так и в других регионах нашей страны. Струг стал основным типом речного русского судна, и в последствии на его основе создавались поморские морские и речные суда – кочи, расшивы, карбасы и т. д.

Сам по себе струг, упоминание о котором впервые относится ко времени Ярослава Мудрого, в сравнении с ушкуем представлял собой более прочное и тяжеловесное судно. Основанием струга служил прочный плоский киль, к которому ивовыми прутьями пришивались пояса обшивки, одновременно соединяя их и между собой. Два совершенно одинаковых штевня крепились под углом 130-140 градусов. На первых стругах палуба отсутствовала, но по днищу настилали доски. Вдоль борта шёл стрингер, к которому крепили банки для гребцов. Между стрингером и обшивкой устанавливали уключины для вёсел. Для управления стругом применяли рулевое весло.
По сути дела, струг стал высшей точкой развития кораблестроения на Северо-Западе Руси, в дальнейшем строительство таких судов смещается на Север, в Поморье.

Совершенствование кораблестроения позволяло русским морякам всё чаще выходить в открытое море. Так, ещё в 1130-м и в последующие годы русские суда плавали с товарами к острову Готланд и в Данию. В Визби, на Готланде, русские купцы имели свой гостиный двор, дома и даже церковь.

(продолжение следует)