От Водской пятины до Ленинградской области

Глава 4.

Возникновение промышленного судостроения на Северо-Западе в начале XVIII века

Решение шведского короля после победы над русским войском у Нарвы в 1700 году двинуть свою армию в Польшу, позволило Петру не только достаточно быстро восстановить боеспособность разбитых войск, но и обстоятельно подготовиться к наступательным действиям, которые привели в итоге к присоединению к России обширных территорий и выходу её к Балтийскому морю.

В августе 1702 года Пётр писал генерал-фельдмаршалу Б. П. Шереметеву: «Изволь... разсудить нынешней случай, как увяз швед в Польше, что ему не только сего лета, но, чаю, ни будущаго возвратиться невозможно».

Правильно оценив сложившуюся обстановку, которая давала необходимую передышку, Пётр стремился занять прочное положение в Прибалтике. Учитывая особенности будущего театра военных действий, царь планировал использовать для переброски войск и снабжения их оружием и боеприпасами, провиантом и фуражом традиционные для русских и давно ими освоенные речные пути по Волхову и Луге.

Луга являлась удобной транспортной артерией на направлении к Яму и Нарве, а Волхов – к Орешку (шведское название «Нотебург» – «Ореховый город»).

Именно на этих направлениях Пётр I и планировал развернуть наступление, пользуясь тем, что основные силы шведской армии во главе с королём находились в Польше и, связанные борьбой с саксонцами и поляками Августа II, не могли оказать существенную помощь малочисленным гарнизонам своих крепостей в Прибалтике.

Для обеспечения боевых действий наступающих войск, снабжения их по Волхову и Луге всем необходимым нужны были транспортные плавсредства, причём в значительном количестве.

Ещё 30 января 1701 года Новгородскому приказу было повелено: «...на реках Волхове и Луге для нынешней свейской службы под всякие полковые припасы и на дачу ратным людям сделать 600 стругов».

В феврале-марте того же года Пётр I писал главе Адмиралтейского приказа Ф. М. Апраксину: «О струговом деле, что в Новегороде, для Бога не оплошись и как возможно вели поспешать... и изволь о сём показать радение, чтоб зделать...»

Скупые сведения о грузовом судостроении 1701 года позволяют заключить, что оно велось на Волхове у Новгорода и на Луге у деревни Онежицы, в 18 километрах от города Луги. Данные о числе и классе построенных в 1701 году на Луге и Волхове судов можно найти в письме Б. П. Шереметева Петру I от 19 июня того же года: «На Луге стругов сделано 170 и достальные вскоре поспеют, а на Волхове сделано немного, а иные почали делать в сём месяце... и я приказал накрепко, чтобы не плошались, делали».

Пётр активно использовал струги для переброски и снабжения войск как в Азовских походах, так и в ходе проведения операций против невских крепостей шведов. Причём использовал их массово. Так, для Азовских походов 1695 и 1696 годов было построено 1 200 стругов, а для боевых действий на Неве, Ладожском и Чудском озёрах – 600.

В разное время существовали такие разновидности стругов, как палубный (с частичной или сплошной палубой); светличный, в т. ч. адмиральский и дворцовый (украшался богатой резьбой и предназначался для разъездов высокопоставленных особ); чердачный (с надстройкой); подъёмный (для судоподъёмных работ); мыльный (плавучая баня-прачечная).

Руководство постройкой стругов на реках Волхове и Луге царь возложил на стольника Ивана Юрьевича Татищева. При осуществлении своих замыслов по созданию флота, реформированию армии, совершенствованию государственных органов управления Пётр часто привлекал наиболее одарённых представителей из «людишек простого звания», но в большинстве случаев предпочтение отдавал детям бояр и дворян.

Стольник Иван Татищев происходил из очень древнего дворянского рода, первые упоминания о представителях которого сохранились в литературных источниках, относящихся ещё к IX веку. Являясь воеводой города Кашина, Татищев неоднократно выполнял особые поручения новгородского воеводы П. М. Апраксина, под началом которого он находился. В частности, накануне войны он ездил в Нарву, Ревель и Ниеншанц, где нанимал на русскую службу корабельных мастеров, подмастерьев и иных специалистов, необходимых для строительства судов. Несмотря на противодействие шведских властей, Татищев успешно справился с заданием. При этом сам старался как можно глубже вникать во все тонкости кораблестроительного дела, чтобы иметь возможность отличить квалифицированных мастеров от различных авантюристов, шарлатанов и искателей приключений.

Иван Юрьевич Татищев не только своевременно завершил постройку необходимых плавсредств, но и сам руководил их боевым использованием во время похода к Нарве.

В начале 1702 года в государственном судостроении на Северо-Западе наступил новый этап. Произошёл переход от изготовления речных военно-транспортных судов к строительству пока ещё небольших боевых кораблей, предназначавшихся для развёртывания активных действий против господствовавших на Ладожском, Чудском и Псковском озёрах шведских флотилий.

В основном это были вооружённые казацкие струги, «староманирные» корабли, строительство которых издавна было освоено на русских верфях. В войнах на юге страны, в которых всегда активно участвовали и казаки, был накоплен определённый опыт боевого использования этих судов.

Для того, чтобы открыть путь к берегам Балтийского моря, надо было сначала ликвидировать неприятельские озёрные флотилии. Поскольку главной целью кампании 1702 года было взятие крепости Орешек, то наиболее важное значение приобретало судостроение для Ладожского озера, так как господство на нём шведской флотилии вице-адмирала Г. фон Нумерса не позволяло приступить к осуществлению этого замысла.

Первые боевые корабли для действий против шведов на Ладоге строились в 1702 году на Новгородской верфи. О типах и количестве построенных в это время судов можно судить по переписке Петра со своими сподвижниками. 27 апреля воевода П. М. Апраксин писал царю: «...суды на Ладожское озеро казакам зделаны на отпор неприятельским воинским судам... и меньшие. Государь, суды казакам все зделаны». 28 мая боярин Т. Н. Стрешнев писал царю из Новгорода, что построены в «Новегороде донские суды и промышлять на них от Ладоги мочна». 25 июля новгородский губернатор Я. В. Брюс докладывал: «Из судов казачьих уже послано... в Ладогу 30 стругов, а достальныя 30 вскоре ж пошлю»

Некоторое представление о характере судостроения на Новгородской верфи в 1702 году даёт перечень судов (на 30 марта 1703 года), оставленных осенью 1702 года в нижнем течении Волхова («от порогу до устья»). В нём, в частности, названы 182 больших плоско- и остродонных струга, два казачьих стружка, струг «с чердаком», четыре малых стружка «с чюланы», «судно малое государя царевича», три яхты, 143 лодки и малых водовика и другие суда.

Авторы многотомного труда «История отечественного судостроения», выполненного под руководством академика И. Д. Спасского, на основании анализа гравированного вскоре после взятия Орешка мастером А. Шхонебеком плана его осады сделали вывод, что в осаде и штурме крепости осенью 1702 года участвовали суда, построенные именно на Новгородской верфи.

«На гравюре эти суда изображены с большой степенью детализации, показан «просеченой лес, сквозь которой волокут лотки» из Ладожского озера по суше к югу от крепости в Неву. Этот эпизод дан на гравюре полностью. И в момент подготовки к переволоке на Ладоге, и во время перетаскивания судов, и после этого, когда они уже стояли в укрытии за островом на Неве, они показаны одномачтовыми, с небольшой кормовой надстройкой. На время штурма мачты были сняты, и лодки показаны идущими к стенам крепости на веслах.

Примечательно, что на этой гравюре изображено чуть более 60 лодок, причём, за исключением нескольких, более мелких из них, они нарисованы однотипными – с маленькой кормовой надстройкой. Исходя из изображённого на гравюре, есть основания считать, что русские солдаты шли на приступ крепости прежде всего на донских стругах, изготовленных на Новгородской верфи»

Весной 1702 года по инициативе Б. П. Шереметева началось военное судостроение и в Пскове. По указанию царя здесь также строились боевые и транспортные казацкие струги. Экипажи этих судов, по оценке известного русского историка А. С. Кроткова, могли состоять из 25-30 человек. 20 мая 1702 года Б. П. Шереметев писал царю: «Слава Богу, что у меня во Пскове струги сделаны: сколько Бог да поможет, станем отпихиваться».

Действия русской флотилии на Псковском и Чудском озёрах в том году были весьма успешными: в ходе боёв с неприятелем удалось захватить три яхты (всего 30 пушек).

Грузовые суда и боевые казацкие струги, построенные в 1701-1702 годах на Новгородской, Псковской и Лужской верфях, решили поставленные перед ними задачи в полном объёме. Они внесли значительный вклад в победоносные действия русских войск, способствовали успешному исходу борьбы за возврат утраченной в начале XVII века Ижорской земли.

После захвата Ингерманландии, когда вся Нева от истока до устья уже контролировалась русскими войсками, боевые действия были перенесены в Финляндию и в Финский залив.

Специфические особенности Финского залива, его мелководность и большое количество островов у побережья с самых первых дней войны выдвинули вопрос о создании специальных судов, способных свободно маневрировать в узких проливах (шхерах). Поскольку парусные корабли (т. е. линейные корабли, фрегаты и т. п.), в стеснённых условиях шхер не располагали необходимой оперативной свободой действий, здесь использовались гребные суда, в основном галеры.

Взяв за образец венецианские галеры, Пётр с первых же дней выхода на берега Балтийского моря начинает создавать галерный флот. Из Венеции выписываются корабельные мастера и командный состав, туда же направляются для изучения галерного дела молодые навигаторы и корабелы.

С появлением собственных галерных мастеров, венецианскую галеру начинают приспосабливать к местным условиям. Уменьшается число вёсел, облегчается корпус, создаются русские типы галерных судов – полугалеры, быстроходные скампавеи, транспортные галеры для перевозки десанта, лошадей (конные галеры) и т. п. Простота конструкции позволяла производить постройку галер сериями, на различных верфях одновременно строилось по 30-50 кораблей.

Опыт первых операций гребного флота показал, что в условиях войны в шхерах галера являлась универсальным кораблём. Обладая носовой артиллерией, она действовала против береговых объектов, бомбардировала крепости и базы противника, поддерживала фланги армии.

Галера могла использоваться как судно для перевозки десанта, артиллерии, снабжения и продовольствия. Она была неуязвима в шхерах для парусных кораблей и могла прикрывать с моря отдельные бухты, рейды и районы побережья от посягательства противника. Независимая от ветра, галера при хорошо тренированных гребцах развивала скорость до шести узлов, а при наличии смены гребцов могла совершать суточные переходы до 40 миль. Гребцами на галерах усаживали пленных турок и татар.

Но они работали хуже русских гребцов с Поволжья, которым, как людям вольным, кроме продуктов выдавали по полтине в месяц жалования.

Боевое использование галер не ограничивалось десантными операциями. Они могли атаковать и брать на абордаж заштилевшие парусные корабли неприятеля.

В шхерах Финского и Ботнического заливов русский галерный флот не имел равного соперника. Швеция, длительное время владевшая их берегами и доминировавшая на Балтике, не ожидала, что здесь за короткое время может появиться значительное количество русских кораблей. Не признавая за гребным флотом сколь-нибудь значимого влияния на ход и исход боевых действий в регионе, шведы имели не более двух десятков судов галерного типа.

Прозорливость Петра и его соратников, развернувших массовое строительство галер, позволила быстро создать многочисленный гребной флот, число кораблей в котором в отдельные периоды достигало 120 единиц. Наличие у России большого галерного флота обеспечивало ей оперативные выгоды, давало свободу действий не только для самостоятельных операций, но и для содействия армии в продвижении по побережью, быстрой переброске её частей морем, обеспечении снабжения.

(продолжение следует)