ОТ ВОДСКОЙ ПЯТИНЫ ДО ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ38

ОТ ВОДСКОЙ ПЯТИНЫ ДО ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ38
19.09.2022

Предлагаем вниманию читателей газеты «Свирские огни» материалы Олега Вербового, подготовленные для книги «От Водской пятины до Ленинградской области». Олег Иванович – заведующий кафедрой государственного и муниципального управления Подпорожского филиала Ленинградского государственного университета, кандидат исторических наук, доцент, член-корреспондент Академии военно-исторических наук и Петровской академии наук и искусств, капитан первого ранга в отставке, многие годы посвятил военно-морскому флоту.


Олег Вербовой принимает активное участие в популяризации среди молодёжи лучших традиций истории Отечества. Редакция надеется, что публикация серии статей в газете позволит всем интересующимся многое узнать об истории отечественного мореплавания и кораблестроения на Северо-Западе России.


История предков всегда любопытна для того, кто достоин иметь Отечество.

Николай Михайлович Карамзин


ГЛАВА 8. ВОССТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ФЛОТА В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД, В 20-30 ГОДЫ XX ВЕКА. СТАНОВЛЕНИЕ ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ КАК МОРСКОГО И ВОЕННО-МОРСКОГО ФОРПОСТА СОВЕТСКОЙ СТРАНЫ.

(Оригинал текста, в т. ч. наименования, сохранён)

Масштабное военно-морское строительство в регионе стало возможным исключительно благодаря успехам индустриализации в годы первых пятилеток.

Развитие средств вооружённой борьбы и особенно авиации вероятного противника, а также всё увеличивавшийся численный и корабельный состав Балтийского флота настоятельно потребовали рассредоточения сил и средств флота с территории Главного военного порта в новые пункты базирования.

В условиях Балтики единственно возможным решением явилось строительство новых пунктов базирования на южном берегу Финского залива, так как северный был более мелководен, а основная его территория тогда принадлежала Финляндии. Наиболее целесообразными местами для новых пунктов базирования были признаны Ораниенбаум и Лужская губа. Первым шагом в решении вопроса о расширении базирования Балтийского флота явилось постановление СНК СССР от 3 ноября 1931 года, которое определяло строительство военного порта в районе Ораниенбаума. 

Морской канал ораниенбаум.jpg Морской канал Ораниенбаума, вид от причала. Примерно 1904-1914 гг

Под порт отводился участок земли, непосредственно примыкающий к железнодорожной станции Ораниенбаум-1 и обширное водное пространство по направлению к Кронштадту, с глубинами от 0 до 3,5 метров. В Управлении начальника инженеров (УНИ) Морских сил Балтийского моря (МСБМ) был разработан генеральный план порта с точной ориентировкой всех как оградительных, так и внутрипортовых сооружений. В УНИ МСБМ руководствовались следующими соображениями: сооружения и конструкции должны были быть не дорогими, но основательными с учётом постройки их в короткие сроки и имеющейся в распоряжении строительного управления техникой и оборудованием; применение остродефицитных материалов по возможности рекомендовалось исключать, сосредоточив при этом внимание на простейших типах свайных конструкций, деревянных эстакадах и ограждениях. В качестве огнестойких сооружений предполагалось использовать набережные из надводной каменной стенки на свайном основании, частью деревянном, частью железобетонном. Поскольку порт предстояло строить на открытом побережье, необходимо было в первую очередь создать защищённое водное пространство. 

Строительство Ораниенбаумского порта было возложено на Балтийское управление советского торгового флота (БУСТ Флота). 25 января 1932 года ему передали задание и генеральный план. Непосредственно работы по строительству порта должна была осуществлять контора Ораниенбаумского строительства БУСТ Флота, ставшая в 1934 году Центральной конторой капитального строительства Балтийского управления морского флота (БУМОР Флот).

Работы по возведению порта начались в феврале 1932 года. Всё строительство было разбито на два основных участка – Восточный и Западный. Первый сооружал восточный мол и ограждение, южную набережную, створные знаки и восточную дорогу. Второй – восстанавливал западный мол и волнолом, деревянные эстакады в «Военном ковше» и у входа в канал, береговые укрепления канала. Особо выделялись дноуглубительные работы.

Общее руководство работами по возведению порта осуществлял начальник строительства с одним заместителем. Во главе участков стояли производители работ, непосредственно подчинённые начальнику строительства. Производители работ руководили техниками и десятниками, распределёнными и прикреплёнными к отдельным сооружениям или их частям. Каждому десятнику были подчинены определённые бригады во главе с бригадирами. В составе бригад были кадровые рабочие Ленинградского торгового порта и рабочие, набранные на период строительства из местного населения. Среднемесячное число рабочих за весь период строительства составляло около 600 человек. 

Своевременное обеспечение возводимого порта строительным материалом являлось важнейшей составляющей на протяжении всего времени его строительства. Основным материалом для строящегося порта был лес (пилёный и круглый), камень, щебень, песок, цемент и железо, с поставкой которых постоянно возникали проблемы, весь остальной материал относился к второстепенному и проблем с ним не возникало. В ходе строительства с брёвнами и пиломатериалом стандартных размеров особых затруднений не было, этот материал доставлялся водой и железной дорогой. Затруднения испытывались с доставкой леса специальных размеров (диаметром 24 сантиметра, длиной 13-15 метров) и брусчатого шпунта. Этот материал на протяжении полутора лет поступал с опозданием. Камень и щебень везли по железной дороге со станции Ваганово. Из-за проблем с получением нужного количества вагонов, поставка камня и щебня систематически срывалась. Нехватка этих материалов больше чем чтолибо другое влияло на срок сдачи основных объектов.

Недостатка в песке строительство не испытывало: его заготавливали своими силами из подводных карьеров с помощью землесосов и землечерпалок и доставляли на территорию стройки плавучим элеватором.

Только летом 1934 года произошёл сбой из-за нехватки земснарядов. Цемент на строительство шёл в основном по железной дороге из Новороссийска. Большие задержки в получении требуемого количества цемента сорвали план 1932-1933 года, было сорвано бетонирование набережной.

Железо (арматурное и фасонное) доставлялось с южных заводов и задержек с его поставками не было. Болты, гайки и шайбы, которые требовались в огромном количестве (280 тонн ежемесячно) изготавливались в основном собственными силами и средствами.

В ходе возведения Ораниенбаумского порта было забито около 88 тысяч свай, из них 12 тысяч железобетонных, 30 тысяч деревянных круглых и 57 тысяч брусчатого шпунта. Эти сваи забивались в течение 30 рабочих месяцев (750 календарных дней), в конечном счёте, в сутки по 117 свай разного вида. Бетонные сваи изготавливались в Ленинградском торговом порту и доставлялись в Ораниенбаум на баржах. Забивка свай периодами становилась исключительно тяжёлой работой ввиду постоянной волны, особенно осенью 1932 и 1933 годов. К концу ноября 1934 года основной объём работ по строительству Ораниенбаумского порта был выполнен. Он представлял собой гавань глубиной 7,6 метра, площадью 21 га, ограниченную восточным молом, западными волноломами и южной набережной. Общая территория порта составила около 40 га. С юго-западной стороны к гавани примыкал внутренний «Военный ковш», глубиной 6,1 метра и площадью около 1,5 га.

С южной стороны продолжением гавани являлся внутренний Ораниенбаумский канал длиной 800 метров и шириной от 40 до 60 метров, с причалами глубиной 3,1 метра. Подходом к гавани со стороны моря служил прямолинейный открытый канал длиной 3 780 метров, шириной по дну 100 и глубиной 7,6 метра.

По внутреннему контуру гавани и «Военного ковша» были сооружены бетонные и деревянные набережные общей протяжённостью 2 400 метров и глубиной от 6,1 до 7,6 метра. Набережные рассчитывались на равномерно распределённую нагрузку (1 т на 1 м2 ) и подвижную от паровоза.

Берега внутреннего Ораниенбаумского канала имели причальный фронт протяжённостью 1600 метров и глубиной от 3,5 до 4,6 метра в виде берегового откосного укрепления и семи деревянных пристаней.

Три пристани, по 30 метров каждая, располагались на восточном берегу, а три – по 30 метров и одна в 110 метров – на западном, рассчитанные под нагрузку 0,5 тонны на один кв. метр. Следовательно, построенный военный порт представлял собой классический образец гидротехнических сооружений. Гавань обеспечивала защищённую от волн стоянку кораблей, а пирсы позволяли перегрузку материалов с железнодорожных вагонов на баржи (корабли) и обратно. 

28 октября 1934 года построенная гавань вошла в состав Главного военного порта Морских сил Балтийского моря как Ораниенбаумское отделение. На него возлагалось обеспечение Ораниенбаумского авиагарнизона, приём и отправка всех грузов МСБМ, проходящих через Ораниенбаумский железнодорожный узел; расквартирование воинских частей и комсостава; наблюдение за ходом нового казарменного и складского строительства; обеспечение всех мероприятий по внутренней и противопожарной охране как порта, так и базирующихся на Ораниенбауме частей и кораблей МСБМ. Командир Ораниенбаумского отделения подчинялся непосредственно командиру ГВП, а в гарнизонном отношении – начальнику Ораниенбаумского гарнизона. 

На Ораниенбаумский военный порт стали базироваться 3-я бригада подводных лодок (управление бригады, плавучая база, шесть лодок 23-го дивизиона, пять лодок 24-го дивизиона, пять лодок 25-го дивизиона); бригада траления и заграждения (управление бригады, три минных заградителя, четыре тральщика 1-го дивизиона, четыре тральщика 2-го дивизиона) и учебное судно – крейсер «Аврора». В 1935 году на базе бывшей Ораниенбаумской паровой мельницы была начата постройка судоремонтных мастерских. В мае 1936 года вступили в строй первые цеха и уже к концу года выполнили ремонтные работы на сумму 432,3 тысячи рублей. В ходе дальнейшего строительства мастерские были расширены и улучшена их производственная база. 

В 1935 году началось строительство станции для производства дистиллированной воды, базы подводных лодок, овощехранилища, были проложены мазутопровод, водопровод, подземные кабели, воздушные линии электропередач и связи. 

В 1936 году бывший лесопильный завод был переоборудован под ремонтные мастерские, был заложен холодильник. В 1937 году была начата постройка складов для обозно-вещевого имущества и железнодорожной ветки к ним на территории Ключинской дамбы. 

В 1938 году оснастили транзитный склад мотовозами, кранами и другими механизмами. В 1939 году приступили к строительству транзитной гавани левее западного мола, предназначенной для снабжения всеми видами довольствия ГВП КБФ; приёма с судов и барж твёрдого топлива, бензина и керосина для Кронштадта и Ораниенбаума. Здесь же разместили стоянку вспомогательных судов (5 буксиров, 15 катеров, 10 барж, 2 плавкрана).

В районе Большой Ижоры уже накануне войны был сдан в эксплуатацию комплекс защищённых хранилищ и мастерских боезапаса для Балтийского флота. Во время войны часть этих подземных сооружений использовались под командный пункт армии, защищавший Ораниенбаумский плацдарм.

Военный порт и его дальнейшее развитие в значительной степени решили проблему занятости населения Ораниенбаума. Благодаря порту и его подключению к государственной электросети город Ораниенбаум был полностью электрифицирован.

Однако построенный порт внёс и сложности в жизнь города. В 1935 году на Ораниенбаум был распространён режим запретной зоны – он стал практически недоступен для посещения. Такое положение сохранялось вплоть до 1939 года, когда часть флота перебазировалась на запад.

В 1935 году Большой дворец был передан Гидрографическому отделу КБФ, что так же лишило возможности доступа к нему. Другой серьёзной проблемой для города стал постоянный недостаток воды. Когда корабли принимали её на борт, город полностью оставался без воды. Можно только предположить, какое настроение царило среди жителей города Ораниенбаума, когда больницы, школы, детские сады, жилые дома, систематически оставались без воды. Продолжала совершенствоваться и организационно-штатная структура порта. В соответствии с приказом НКО СССР № 0098 от 29 ноября 1935 г., ГВП и его подразделения с 1 марта 1936 года перешли на новые штаты. Отделение в Ораниенбауме стало самостоятельной структурой – военным портом 2-го разряда. (1 ноября 1940 года приказом командующего КБФ Ораниенбаумский военный порт 2-го разряда опять был подчинён командиру Кронштадтского военного порта 1-го разряда). В конечном счёте, создание в середине 30-х годов XX века Ораниенбаумского военного порта позволило частично рассредоточить силы и средства Балтийского флота. Дальнейшее его дооборудование в основном за счёт берегового строительства – ремонтные мастерские, склады, объекты систем обеспечения и др., позволило порту в конце 30-х годов в полном объёме решать вопросы обеспечения базирующихся на него кораблей и береговых частей. Однако глубины и подходы к гавани Ораниенбаумского военного порта не в состоянии были принять базирование крупных кораблей.

Ораниенбаум (Ломоносов) порт и канал, наше время.jpg Морской канал и порт Ораниенбаума (с 1948 года – город Ломоносов), наше время

Поэтому дополнительно к нему, в соответствии с постановлением СТО СССР № 37с от 11 июля 1933 года, началось строительство более крупного пункта базирования в Лужской губе. Постановление предписывало: «Приступить в 1934 году к постройке базы Балтийского флота в Лужской губе и в её районе боескладов (в первую очередь для минно-торпедного боезапаса и вооружения)...» Командование ВМС обязывалось предоставить в месячный срок по этому вопросу в СТО доклад со всеми необходимыми расчётами.

(продолжение следует)


6.jpg

 
КОНТАКТЫ


ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР:

ДОГАДИНА Татьяна Валентиновна

ГЛАВНЫЙ БУХГАЛТЕР:

КОВАЛЁВА Алла Фёдоровна

ОТДЕЛ МАРКЕТИНГА И РЕКЛАМЫ:

(81365) 2-45-70

НАШ АДРЕС:

187780, Ленинградская область,
г. Подпорожье, ул. Исакова, д. 3

НАШ ЭЛЕКТРОННЫЙ АДРЕС:
svogni@mail.ru

ОФИЦИАЛЬНАЯ СТРНИЦА В СОЦСЕТИ "ВКонтакте":
vk.com/svogni

YouTube-КАНАЛ:
youtube.com